鴻海集團目前於台北三創生活園區的1樓展演空間，展示鴻海科技日當天所發表的純電跨界小車Model B以及純電皮卡Model V，以及與裕隆與本土車廠裕隆（2201）合資成立鴻華先進所發布的電動車Luxgen n7，成功搭上了電動車這個熱門話題。
 
    鴻海誇下海口，力拚車用電池100%台灣生產
 
    鴻海集團目前衝刺電動車事業，除了與裕隆合作的電動車最快將於明年底交車外，還宣布將與台塑聯手布局電動車用鋰電池，希望透 過100%在台生產無負極固態電池，爭取特斯拉訂單。目前有相當多的電動車廠商選擇18650鋰離子電池作為動力來源，包括特斯拉。18650電池是最早、最成熟、最穩定的鋰離子電池，廣泛應用在電子產品中，且其一致性很好，方便於熱管理，雖然單體容量小，要驅動電動車所需的單體數量多(Model S有7104個)，但在現階段還是最佳的選擇。未來，特斯拉的新款Model Y將搭載46800電池，降低成本的同時提升性能，使得車輛的續航里程提升16%，每千瓦時使用成本降低14%。
    近期在市場上最受矚目，當屬固態電池，10/18新聞：「無負極固態電池—你搞不懂但絕對很厲害的新電池科技」，固態電池無庸置疑會是未來電動車電池的趨勢，鴻海也希望跟上這波潮流，固態電池在充電速度、安全係數、能量密度、尺寸兼容性上都具有優勢。
 
    鴻海電動車電池面臨四大問題：原料、人才、技術、專利
 
過去，台灣政府為扶植國內國產汽車之製造，施行汽車關稅保護政策，訂下高達30%的進口車關稅；民國七十四年公布的「六年汽車工業發展方案」，明訂調降關稅時間表，一反過去三十年保護「幼稚產業」的作法，但是長久被保護的汽車業競爭力仍弱。截至今日，除了裕隆外，其他廠商仍未具備引擎設計能力，必須依靠日本製引擎零件的主因。而日本廠商開發新車型成本過高，其引擎也經特殊設計，不讓台灣輕易成為其ＯＥＭ零件體系。
如今，電動車的到來，由車用電池取代引擎，給了台灣汽車廠商希望。但是，光是電池的技術，台灣便落後一大截，日本廠商在電池的生產製程上積累了大量的經驗，使得產出的18650電池單顆的容量都達到了3300mAH的水準，相較於台灣廠商，仍停留在2000mAH的水準，不可同日而語，更別論電池所需的充電次數、衰減度、耐用性及安全性等等。
 
況且，車用電池所需的極金屬材料：鎳、鈷、鋰或鎳、鈷、錳，在出產國多列為管制品，印尼自2020年已禁止鎳礦石出口，以發展國內加工業，近日又計畫組建「電池原料版的石油輸出國組織（OPEC）」，以壟斷再生能源趨勢而高漲的鎳、鈷需求。因此，在台灣缺電池原料所需的相關金屬礦之下，鴻海能否100%在台生產，不言可喻。電動車一旦缺乏電池，就如同車子沒了引擎，一切只成空談。
 
其次，電動車在電子化、輕量化與智慧化趨勢下，關鍵技術研發人才需求提高，台灣目前電動車人才十分稀缺，絕大部分優秀的電機、電子、資工人才選擇IC產業，使重電機技術人才相對缺乏，且軟體專業人才的就業優先選項也不太會是傳統汽車產業。因此，人才需求又是另外一個問題。
 
另外，在各廠商爭取先機的局勢下，若是鴻海研發成功，取得新技術之專利權以保護市場利益是刻不容緩之事。而且，面對競爭廠商之相關專利的取得，必須靈活且迅速掌握，目前在世界全固態電池相關的專利方面，豐田（Toyota）擁有1331項已知的固態電池專利，松下控股公司則擁有445項固態電池專利。因此，鴻海必須先確認其他企業研發的成果範圍，以避免浪費時間與成本進行相同的研發，或不慎侵犯其他企業的專利權，最後導致必須支付鉅額權利金、損害賠償金的宿命。
 
    車用電池100%台灣生產之路困難重重
 
    電動車最昂貴也最重要的零件就是電池，占總成本約3-4成，攸關電動車的性能、續航力表現，因此電動車業界有「得電池者得天下」的說法。即便鴻海擴大電動車用鋰電池的版圖，希望透過在台自行生產無負極固態電池，提供完整的電動車代工服務，尋求國內外客戶合作，還是必須先解決上述提到的原料、人才、技術、專利四大難題。
 
    在電動車電池需求大增情況下，台泥旗下能元科技原本為高階無線吸塵器所研發生產的三元電池，因具備高能量密度的特性，也適用於電動車。因此，台泥去年10月斥資200億元蓋電池芯廠，生產三元電池，將市場定位於電動超跑、太空科技等高階應用。但近期台泥股價仍大跌，可見電池這一塊未見具體成效。而鴻海並未宣佈將投入多少資金研發、製造並生產電池，相較於台泥已有成品、客戶的情況下，鴻海的車用電池100%台灣生產之路，仍缺乏原料、人才、技術、專利，加上鴻海的電池工廠在哪仍是謎團，無電池工廠如何生產電池？因此，仍需保守看待。
 
    鴻海電芯研發中心，才剛通過環評
 
    里程焦慮是電動車產業的一大議題，鴻海目前的續航力為700公里，與特斯拉匹敵，但是其電動車量產時間在2024年，屆時其他車廠的續航力可能早已提升至另一境界，鴻海的競爭力必然下降。上週五新聞發布於高雄的電芯研發中心剛通過環評，可見該電池的發展還在非常前段，未來充滿不確定性，更遑論鴻海的電池工廠在哪裡？等到能實際應用起碼要到2025年後，屆時鴻海恐怕難維持市場的競爭力。
 
    再者，鴻海的電芯研發中心才正要開始建造，要生產的無負極電池是什麼效益，仍是不知。鴻海今年五月才正式與Lordstown達成代工生產製造協議，買下美國俄亥俄州的汽車工廠，生產首款商用電動皮卡Eudurance。但是，其他車款的生產中心，仍在洽談階段，所以是否能在2024年準時上市，目前不得而知。
 
    另外，鴻海是其電動車作業平台、系統跟軟體都尚未有雛形，軟體包含全自動駕駛及半自動駕駛，這是未來的趨勢，好的軟體能夠大大提升顧客的使用感，是電動車發展非常重要的一環，而相較在這方面已經有成熟系統的特斯拉，早已可以半自動駕駛，全自動駕駛技術也逐漸成熟，鴻海這一塊目前仍是一片空白，顯然還有一大差距。
 
    鴻海電動車大挑戰，前途坎坷
 
    再者，鴻海發的電動車之路關卡重重。小米集團CEO雷軍提到：「電動車廠求生存須成為前五大」，然而台灣人口僅2300萬，內需市場過小，就算是在像大陸14億人口這麼大的市場，其前三大電動車廠蔚來（Nio）、小鵬（XPeng）及理想（Li），今年上半年已經慘賠422億。因此，想要躋身前五勢必要外銷、代工，而若鴻海電動車想發展大陸市場，又受困於目前陸台關係緊張下，恐難突破。而華為因作業系統受到美國谷歌（Google）制裁重創，將所也人才全部轉為發展電動車，日前推出Aito M5電動汽車，銷量已接近特斯拉大受歡迎的Model Y，鴻海技術是否優於華為？又是另一成敗關鍵，如果不行，又如何開拓市場？
 
放眼國際，現代汽車與寧德時代合作、豐田汽車與比亞迪合作，可以看出世界大廠目前都傾向與大陸廠商合作，而這些都是生產電動車電池已久的廠商。寧德時代是大陸最大車用電池廠預備量產最新的鈉電池及麒麟電池，鈉電池成本便宜，雖效能較低但CP值高，有一定市場生存空間，麒麟電池則有高電量，續航力達1000公里，具市場競爭力。而鴻海的無負極固態電池目前還只在影子階段，實際應用也要到2025年後，整體發展相對困難，鴻海起跑點已慢了許多，想要異軍突起的可能性不高。因此鴻海的電動車要擴及國際，似乎遙不可及。
 
   鴻海公布電動車原型車，車輛檢測通過又是另一關卡
 
每台新車在上市前，從整車的性能到各個零組件的耐久性等都必須經過反覆測試，最基本的是要合乎法規標準，而鴻海目前號稱的續航力為700公里，以及零百加速3.8秒的表現，還有車輛安全性，都尚未經過台灣的車測中心檢驗。此外，法規要求測試項目增多，以保障消費者權益，在冗長的檢驗流程後，若未取得合格證，勢必又要回到研發中心修改，再送審。在這一來一往的過程中，一、兩年可能又流逝，兩年後其電動車是否能量產，又是另一問題。
 
鴻海電動車題材是否發酵
 
綜上所言，鴻海電動車面臨許多難題，包括含電池技術、原料及專利問題、電動車人才短缺、電動車作業平台問題、市場及時效問題，整體發展困難重重。我於2017年前往上海時，比亞迪電動車已滿街跑，而鴻海才在這一兩年發展電動車，時間差距所導致的技術懸殊，在鴻海缺乏原料、技術、人才的情況下，可能永遠無法與之匹敵，在商業市場中，對手永遠不會等人。這也是為什麼鴻海頻發電動車相關利多，但股價仍無法反映，背後的問題重重，如上述，而股神系統更直觀的顯示，鴻海目前是空頭格局，股價漲不動是必然。